Мой любимый город - Минск

Самолет получился не только боевой, но и невероятно красивый. Его эстетические свойства отмечают многие крупные авиаэксперты. А значит, согласно заветам Андрея Туполева, Су-27 был обречен, чтобы летать хорошо. Фото ОАК Советский Союз был пионером в разработке четвертого поколения истребителей. Миговский перехватчик МиГ-31 стал первой машиной новой формации, и до сих пор держит марку. Но тогда у него имелась совершенно конкретная специфика - борьба с крылатыми ракетами и различными вспомогательными самолетами, вроде АВАКСов и "летающих танкеров". Для ведения маневренного воздушного боя была создана другая авиационная линейка. Решение о начале производства сразу двух новых истребителей увидело свет как раз в этот день, 19 января 1976 года, то есть, ровно полвека назад. Причем постановление Совета Министров СССР касалось и Су-27, и МиГ-29. И оба они так и пошли парой в большую серию. Один из ранних эскизов Су-27. Картинка архив МО РФ К тому времени оба конструкторских бюро, Сухого и Микоя

Представьте послевоенную страну. Она в руинах, но уже дышит созиданием. Ей нужны не просто машины, а стальные кони, способные поднять из пепла города, заводы, мосты. В 1947 году на свет появляется именно такой конь — грузовик ЗИЛ-150. Это не просто техника. Это первый массовый долгожитель советских дорог, символ целой эпохи восстановления. Он не стремился быть красивым. Но в его угловатых, честных формах есть своя, суровая эстетика. Капот, будто выкованный из цельного куска стали, круглые фары-прожекторы, высокие деревянные борта кузова. Он смотрит на мир прямо и открыто. Это взгляд труженика. Анатомия легенды: что скрывалось под капотом? Здесь всё просто, надёжно и... тяжело. Сердцем «сто пятидесятого» был бензиновый 6-цилиндровый мотор ЗИС-121. Всего 90 лошадиных сил при 5,5 литрах объёма. Цифры сегодня смешные, но тогда это была серьёзная сила. Главная особенность, определившая судьбу модели — 5-ступенчатая коробка передач с делителем (пятую скорость называли «ускоряющей»). Эт

АМО-Ф-15 — лёгкий грузовик, созданный на базе итальянского Fiat 15Ter на заводе АМО в Москве в Советском Союзе в середине 1920-х годов. Это был первый советский грузовик, выпущенный серийно: в период с 1924 по 1931 год было произведено более 6000 экземпляров. На базе этого автомобиля были созданы различные модели: бортовые грузовики, омнибусы, пожарные машины, машины скорой помощи и бронированные версии для военных. Производство грузовика по лицензии должно было начаться вскоре после Октябрьской революции в 1917 году. Из-за событий Первой мировой войны компании AMO пришлось ограничиться сборкой компонентов, закупленных у Fiat. Независимое серийное производство AMO-F-15, который был копией Fiat F-15, началось только в 1924 году. За время производства в конструкцию автомобиля были внесены различные изменения. В период с 1925 по 1926 год изменилась форма радиатора, а с 1927 года появилась новая форма крыльев и неподвижный козырёк. В 1928 году впервые были установлены электрическая система

1941 год. Страна вступает в войну, остро нуждаясь в простом, неубиваемом автомобиле для командиров, связистов и разведчиков. Американский «Виллис» ещё только готовится стать легендой, а на Горьковском автозаводе уже рождается своя концепция полноприводного вездехода. ГАЗ-67, ласково прозванный в войсках «козликом» и «Иван-виллисом», стал машиной, в которой прагматизм и вынужденная простота были возведены в абсолют ГАЗ-67Б модификация 1943-1947 годов Конструкторская мысль здесь была целиком направлена на выживание — как машины, так и военной экономики. При этом важно отметить, что сама концепция лёгкого полноприводного автомобиля в СССР формировалась ещё до массового знакомства с американскими Bantam и Willys и опиралась на опыт Финской войны, на которой особенно остро проявилась потребность в мобильном средстве связи и корректировки огня. В документах НАТИ и ГАБТУ такие машины проходили не как «джипы», а как «лёгкие артиллерийские тягачи» — роль, напрямую повлиявшая на всю архитектуру

Когда начинаешь разбирать старые внедорожники не по фотографиям и ностальгическим воспоминаниям, а по документам, заводским решениям и реальной географии продаж, иногда натыкаешься на истории, от которых остаётся странное чувство. Не злость и не обида - скорее тихое недоумение, будто перед тобой аккуратно собранный механизм, который мог работать иначе. Именно так у меня было с историей ГАЗ‑69 и румынского ARO. Советский "козлик" в нашей памяти - машина почти сакральная. Его помнят по армии, по геологии, по фильмам и хронике. Он ассоциируется с честной механикой, проходимостью и умением терпеть всё: плохие дороги, холод, небрежное обслуживание, но при всём этом ГАЗ‑69 всегда был машиной ограниченного доступа. Его не выбирали в привычном смысле - его получали по распределению, по ведомственной необходимости или не получали вовсе. И вот на этом фоне особенно странно осознавать, что в то же самое время практически тот же самый автомобиль, с теми же корнями и той же инженерной логикой, жил

В истории мирового танкостроения существуют машины, которые не просто выполняют возложенные на них тактические задачи, но становятся символами целых исторических эпох и военных доктрин — одним из них стал ОБТ Т-72 «Урал». Он стал именно таким образцом военной техники — разработанный в самом разгаре Холодной войны, этот танк стал материальным воплощением концепции «глобальной войны», которой придерживался Советский Союз. В отличие от западного танкостроения, ставящего на высокотехнологичные и чрезвычайно дорогие изделия, порой даже штучные, конструкторы пошли по пути разумного прагматизма. Им удалось создать боевую машину, сочетающую в себе колоссальную огневую мощь, надежную защиту и, что критически важно для массовой армии, высокую надежность и технологичность производства. Основной боевой танк Т-72 собственной персоной. Фотография в свободном доступе. История создания Появление танка Т-72 неразрывно связано с событиями внутри советского ВПК в 1960-х годах, которые можно назвать перио

Москвич-408 — это культовый автомобиль, который оставил значительный след в истории советского автопрома. Его создание стало важным этапом в развитии автомобильной промышленности СССР и ознаменовало собой переход к более современным и технологически продвинутым моделям. В послевоенные годы автомобильная промышленность СССР активно развивалась, и к середине 1960-х годов возникла необходимость в создании нового автомобиля, который бы соответствовал современным требованиям и мог конкурировать с зарубежными аналогами. В 1964 году на заводе малолитражных автомобилей в Москве началась разработка новой модели, которая впоследствии получила название Москвич-408. Проектирование Москвич-408 велось с учетом опыта, накопленного при производстве предыдущих моделей. Основной задачей было создание надежного и экономичного автомобиля, который бы отвечал потребностям советских граждан. В процессе разработки особое внимание уделялось улучшению технических характеристик, комфортабельности и безопасности