Максим Кривонос

Начало 1950-х. США уже имеют флот стратегических бомбардировщиков B-36 и реактивный B-47, способные нанести ядерный удар по СССР с территории Европы или Аляски. Ответ должен быть не просто симметричным — он должен быть ошеломляющим. Стране нужен собственный межконтинентальный носитель, способный достать до самой Америки. Причём в логике начала холодной войны это должен быть именно реактивный самолёт — символ технологического будущего и индустриальной мощи, а не компромиссное решение переходной эпохи. М-4 И в марте 1951 года рождается ОКБ-23 Владимира Мясищева — коллектив, которому дают немыслимые полтора года на создание принципиально новой машины. Так начинается история самолёта М-4 (изделие 103М), который на Западе назовут «Молот» (Bison). Он станет первым в мире серийным межконтинентальным реактивным стратегическим бомбардировщиком, опередив на год знаменитый B-52. По сути, это была попытка «перепрыгнуть эпоху» и построить стратегическую авиацию сразу по лекалам грядущей реактивной

Представьте себе 70-е годы. Холодная война в разгаре, а в кабинетах Пентагона и НАТО царит почти паника. Спутники-шпионы раз за разом приносят снимки странного советского самолета: огромного, угловатого, с крыльями как бритвы и двумя могучими двигателями. Это был МиГ-25, и Запад приписывал ему возможности, граничащие с фантастикой. Его боялись как самого совершенного истребителя в мире, способного перехватить всё, что летает. Эта машина стала не просто железом и титаном, а настоящим мифом, порожденным радиолокационными сигналами и отрывочными данными. И, как это часто бывает с мифами, реальная история «двадцать пятого» оказалась куда интереснее и поучительнее выдумки. Это история о том, как гениальная инженерная мысль, ограниченная ресурсами, создала не то, чего ждал противник, и от этого добилась еще большего успеха. Миф, который оказался страшнее реальности Всё началось с обрывков информации, которые, как кусочки мозаики, складывались у аналитиков в пугающую картину. На снимках с пол

Январь 1951 года. На лётном поле поднимается в воздух гигант с четырьмя поршневыми двигателями. Это Ту-85 - последнее и самое совершенное творение туполевского КБ в классе тяжёлых поршневых бомбардировщиков. Его первый полёт длился всего 31 минуту, но это был полёт в никуда. Самолёт поднимался в небо, будучи уже, по сути, летающим анахронизмом Идея «проекта 487» зрела в умах конструкторов ещё до получения официального задания. Геополитическая логика холодной войны была железной: чтобы гарантированно нанести ответный удар, нужен носитель, способный без посадки преодолеть 12 тысяч километров с атомной бомбой на борту. Серийный Ту-4, копия американской «суперкрепости», для этой миссии не годился. Требовался качественный скачок - принципиально новый уровень дальности, автономности и энергетики. Государственное задание, формально закрепившее уже начатые работы, поставило фантастическую по тем временам планку. Дальность в 12 000 км означала необходимость радикально нового планера с невиданны

Начало Если говорить о Су-25 прямо, то это не был самолёт, созданный для воздушных парадов или технологических рекордов. Это был летающий танк, инструмент, заточенный под одну, самую грязную и опасную работу на войне - выживание в условиях сплошного огня с земли и методичное уничтожение вражеских войск на переднем крае. Его история - это история возвращения к забытой, казалось бы, идее специализированного бронированного штурмовика, но на новом технологическом уровне. К 1970-м годам в СССР основную ударную работу на фронте выполняли истребители-бомбардировщики (Су-17, МиГ-27). Они были быстрыми, но уязвимыми: тонкая обшивка, расположение топливных баков, отсутствие серьёзной брони. Потери от огня с земли могли быть высокими. Нужен был специалист, для которого работа под зенитным огнем - не экстренная ситуация, а штатный режим. Конструкторское бюро Сухого под руководством Павла Сухого взяло за основу концепцию, опробованную ещё на Ил-2: броня как часть силовой конструкции. Но Су-25 был н

Эта машина была способна сорваться с водной глади под реактивный рёв мотора, как самый настоящий альбатрос, стремительно набрать высоту в 13 километров и, разогнавшись до 800 км/ч, пройти нужный маршрут и как ни в чём не бывало погрузиться в новые воды. Это была крайне опасная для врага машина, в чьём брюхе были скрыты торпеды, способные поразить подводную лодку на расстоянии десятков километров. И при этом эта замечательная машина могла буквально в один миг превратиться в спасательный корабль, способный выловить с моря десятки людей или сбросить 25 тонн воды на бушующий лесной пожар. Сегодня речь пойдёт об обладателе 148 мировых рекордов, о самом большом в мире советском самолёте-амфибии — А-40 «Альбатрос». Что такое быть рекордсменом по столь существенному перечню? Это значит, что само существование А-40 стало вызовом физике, логистике и даже здравому смыслу. Он был создан в разгар Холодной войны, когда гонка вооружений порождала невиданное оружие, а чудовища инженерной мысли обрет

21 декабря 1985 года. С взлётной полосы Горьковского авиазавода в свой первый полёт поднимается самолёт, который должен был стать абсолютным оружием в небе Холодной войны. Это МиГ-31М — принципиально новая машина, квинтэссенция всего, что советская авиапромышленность знала о перехватчиках Конструкторская логика МиГ-31М была логикой тотального доминирования. Если исходный МиГ-31 был «воздушным эсминцем», то МиГ-31М проектировался как «линейный крейсер». Увеличенный на 300 литров гаргрот, корневые наплывы большей площади и разнесённые двигатели — всё это было следствием роста массы, энергопотребления и требований к бортовому радиоэлектронному комплексу. Самолёт лишился пушки — окончательный разрыв с концепцией истребителя ближнего боя позволил освободить объёмы и массу под РЛС, системы охлаждения и боекомплект ракет сверхдальнего действия. Его философия исключала манёвр «на визуальной дистанции». Смещение вниз на 7 градусов носового обтекателя гигантской РЛС «Заслон-М» и монолитный козыр