Владимир Степашкин

В Советском Союзе автобусы производились более чем на 30 предприятиях, среди которых Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ), Львовский автобусный завод, Горьковский автобусный завод (ГЗА), Павловский автобусный завод (ПАЗ), Рижская автобусная фабрика (РАФ), Ереванский автомобильный завод (ЕРАЗ) и многие другие. Сразу же после Великой Отечественной войны, на заводе им. Сталина (позже ЗИЛе) был налажен выпуск автобуса ЗиС-154, который стал одним из самых массовых городских автобусов. Машина вагонной компоновки была оснащена двухтактным 4-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 110 л.с., который был позже заменён на двигатель ЯАЗ-204. Автобус имел 34 посадочных места. В 1949 году советские учёные и инженеры-машиностроители на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) начали выпуск капотного автобуса ГЗА-651, оснащённого бензиновым двигателем объемом 3,5 литра и мощностью 70 л.с. – одной из самых распространенных моделей в Советском Союзе. Автобус имел 19 посадочных мест

Представьте послевоенную страну. Она в руинах, но уже дышит созиданием. Ей нужны не просто машины, а стальные кони, способные поднять из пепла города, заводы, мосты. В 1947 году на свет появляется именно такой конь — грузовик ЗИЛ-150. Это не просто техника. Это первый массовый долгожитель советских дорог, символ целой эпохи восстановления. Он не стремился быть красивым. Но в его угловатых, честных формах есть своя, суровая эстетика. Капот, будто выкованный из цельного куска стали, круглые фары-прожекторы, высокие деревянные борта кузова. Он смотрит на мир прямо и открыто. Это взгляд труженика. Анатомия легенды: что скрывалось под капотом? Здесь всё просто, надёжно и... тяжело. Сердцем «сто пятидесятого» был бензиновый 6-цилиндровый мотор ЗИС-121. Всего 90 лошадиных сил при 5,5 литрах объёма. Цифры сегодня смешные, но тогда это была серьёзная сила. Главная особенность, определившая судьбу модели — 5-ступенчатая коробка передач с делителем (пятую скорость называли «ускоряющей»). Эт

Зима, шесть утра, минус двадцать. В тишине советского двора раздается характерный натужный гул – не трактор, не автобус, а что-то среднее. Знакомая каждому небесно-голубая кабина, зеленый квадратный кузов и клубы белого пара. Это ЗИЛ-ММЗ-4502. Трудяга, который убирал наши дворы 20 лет, но остался безымянным героем. С 1976 года Мытищинский завод штамповал их сотнями тысяч. Именно 4502-й доказал, что скучная квадратная коробка полезнее изящных дизайнерских решений 60-х. «Корыто» – красиво, но не для всего Его предшественник, ЗИЛ-ММЗ-555 («Окурок» на шоферском сленге), создавался под конкретную задачу: возить бетон и раствор на стройки. Его кузов-полусфера напоминал совок, и у массовых версий не было откидного заднего борта – только приподнятая «корма». Для бетона это гениально: нет петель – нечему закисать и ломаться от застывшего раствора. Мечта строителя! Но в коммунальном хозяйстве это стало проблемой. Попробуйте насыпать с горкой снег в кузов без задней дверцы. Пока едешь до снегопл

Если ЗИЛ-157 называют «королем бездорожья», то его предшественник — ЗИС-151 (позже переименованный в ЗИЛ-151) — стал тем самым фундаментом, на котором строилась вся мощь советских полноприводных грузовиков. Это был первый массовый трехосный автомобиль СССР с приводом на все колеса. Рождение в условиях холодной войны Разработка машины началась сразу после Великой Отечественной войны. Советским инженерам требовался аналог американских грузовиков «Студебекер», которые отлично зарекомендовали себя на фронте. В 1948 году на заводе имени Сталина (ЗИС) началось серийное производство модели 151, объединившей в себе западную компоновку и отечественную выносливость. Конструктивные особенности Главное отличие 151-й модели от более позднего 157-го — это двускатная ошиновка задних мостов. На каждой задней оси стояло по четыре колеса. - Проходимость против грузоподъемности. Двускатные колеса обеспечивали отличную устойчивость на твердых дорогах и позволяли перевозить тяжелые грузы (до 4,5 тон