Сергей Мальшаков

Данные текст в формате PDF мне предоставил наш коллега Бякин. Кто автор не знаю. Откуда он его взял то же. Иллюстрации подготовил ИИ Нано-Бана. Сергей Александрович Кочеригин в 1930-х гг. был одним из самых востребованных авиаконструкторов Советского Союза. Возглавляя в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) при Заводе им. Менжинского (Завод №39) бригаду №1, он специализировался на разведчиках, штурмовиках и многоместных истребителях. Позднее возглавлял ОКБ Завода №1 и ряд других конструкторских коллективов. Сергей Александрович Кочеригин С 1934 года в бригаде параллельно велись работы над лёгким разведчиком ЛР, двухместным истребителем ДИ-6, скоростным разведчиком СР (ЦКБ-27), тяжёлым штурмовиком ТШ-3 и другими проектами. Среди самолётов, созданных под руководством С.А. Кочеригина, особняком стоит одноместный скоростной истребитель И-23 (также известен как «Истребитель 1-го авиазавода» И-1, а с 1940 года – Ко-1), сыгравший важную роль в начальный период Великой Отечественной войны. О

Военное дело, при всей своей суровости и прямолинейности, всегда было питательной средой для хитроумных решений, не всегда обремененных щепетильностью в вопросах интеллектуальной собственности. Идея использовать удачную находку противника, слегка ее доработав или же скопировав «один в один», стара как мир. Ведь на кону стояли не просто рынки сбыта или научный престиж, а жизни солдат и, зачастую, судьбы целых государств. Так что разговоры о «чистоте» конструкторской мысли в оборонной сфере часто напоминают беседы о вегетарианстве в волчьей стае. История знает немало примеров, когда целые отрасли военной промышленности делали качественный скачок, внимательно присмотревшись к разработкам соседей, а то и откровенно «позаимствовав» их. При этом сознательно обойдем стороной часто обсуждаемую, но, как признает большинство специалистов, не выдерживающую серьезной критики версию о прямом копировании автомата Калашникова с немецкого «Штурмгевера» – этот популярный тезис, ставший почти мифом, лиш

В годы войны с фашистами советские летчики совершили множество выдающихся подвигов. Только воздушных и огненных таранов на их счету 873 (636+237). А ещё они сбили более 40 тыс. немецких самолетов. Фамилии Гастелло и Речкалова, Талалихина и Кожедуба стали символами беспримерного мужества и героизма. Но самый уникальный подвиг совершил ныне позабытый лётчик. Это дважды Герой СССР и необыкновенно скоромный в жизни человек ‒ Павел Камозин (1917 г.р.). К началу ВОВ мл. лейтенант Камозин уже был опытным лётчиком и командиром звена. Но уже 23 июня 1941 г. он получил ранение в ногу. Не повезло. После госпиталя пилота направили переучиваться на ЛаГГ-3 в 25-й запасной авиаполк. Там он настолько поразил всех своим мастерством, что его оставили в полку летчиком-инструктором. Лишь через год, в октябре 1942 г. Павел добился, чтобы его отправили на фронт. Подвиги застенчивого аса В первом же своем бою после возвращения ас совершил невозможное ‒ сбил сразу 3 Мессершмитта. Пять ЛаГГ-3 и два Як-1 вылете

Первый советский самолет-амфибию, который действительно получился удачным во всех отношениях, проектировали не государственные КБ авиапредприятий и не специальные группы инженеров, выполнявшие срочные государственной важности заказы. Его создал без всякой помощи со стороны и собрал Вадим Борисович Шавров, талантливый авиаконструктор, посвятивший всю свою жизнь авиастроительству. Помогали ему друзья, Николай Николаевич Фунтиков, механик «от бога», и Виктор Львович Корвин-Кербер, инженер, который как Шавров, интересовался новыми разработками. В качестве мастерской Шавров использовал обычную квартиру, где и производилась сборка самолета частями, а затем собиралась практически во дворе, под открытым небом, на глазах у соседей и любознательных зевак. Историческая справка В самом начале 1928 года Шавров предложил Осоавиахиму свои услуги по созданию самолета-амфибии, который бы можно было использовать на отдаленных районах страны. Наличие большого количества различных водоемов в этих м

1990-е годы стали для российской авиации временем выживания. На этом фоне появление Як-58 выглядело не просто новым проектом — это была попытка сохранить саму область отечественного легкомоторного самолётостроения. Машина, рождённая на основе жёсткого анализа реальных потребностей: стране, раскинувшейся на одиннадцать часовых поясов, отчаянно требовался «воздушный трудяга» для местных линий. Анализ рынка показывал чёткий запрос: 6–10 мест, дальность до тысячи километров, универсальность. Як-58 Конструкторы ОКБ Яковлева под руководством Юрия Янкевича пошли по рискованному пути создания платформы с чистого листа. Выбор двухбалочной схемы с П-образным хвостовым оперением и толкающим винтом был не данью моде, а продуманным тактическим решением. Размещение двигателя М-14ПТ в хвосте освобождало носовую часть, превращая компактный фюзеляж в просторную шестиместную кабину-гондолу с панорамным остеклением. Як-58 в контексте мирового легкомоторного класса: количественное сравнение Такой выбор д