Nissanовод

Знаете, что меня всегда поражало в путешествиях на автодомах? Свобода. Вот она — твоя главная ценность в дороге. Захотел остановиться у озера на рассвете — пожалуйста. Решил переночевать в горах — без проблем. Никаких бронирований отелей, очередей на ресепшене и соседей за стенкой, которые устроили вечеринку ровно в тот момент, когда ты решил лечь спать. Но есть проблема. Нормальные европейские кемперы стоят как трёшка в спальном районе. А китайские аналоги вызывают законные сомнения в надёжности. И вот белорусы решили закрыть эту нишу своим предложением. Встречайте — автодом «Купава 273140» на шасси МАЗ. Что под капотом у белорусского дома на колёсах? Давайте сразу расставим точки над «i». Шасси МАЗ-365022 — это лицензионная сборка китайского JAC Motors в Беларуси. Кто-то скажет: «Опять эти китайцы!» А я отвечу: посмотрите правде в глаза, товарищи. Сейчас весь мир ездит либо на китайских машинах, либо на машинах с китайскими комплектующими. Важно другое — что белорусы сделали с этой

Живу в Москве всю жизнь и за это время успел поменять пять машин и увидеть, как коррозия превращала железных коней в решето. Московский регион — это настоящий ад для автомобильного кузова. Утром минус пятнадцать, днём оттепель до плюс двух, вечером снова морозец. А на дорогах — хлористый кальций тоннами. Реагенты разъедают металл быстрее, чем кредит съедает зарплату. Сегодня расскажу, какие марки превращаются в труху быстрее остальных. Коллега по работе купил Nissan Qashqai 2012 года. Через три зимы в Москве пороги стали как швейцарский сыр. Я сам владел Mazda CX-5 — через пять лет арки требовали серьёзного ремонта. Почему одни машины держатся, а другие гниют на глазах? Разберёмся по порядку. Почему именно Москва убивает автомобили Московский климат коварен. Температура скачет от минус двадцати до плюс пяти за сутки. Снег тает, вода попадает в скрытые полости кузова, ночью замерзает и разрывает металл изнутри. Плюс влажность — туманы, мокрый снег. Это идеальные условия для коррозии.

Я помню, как в 90-х годах впервые увидел Honda Civic с её характерной буквой «H» на решётке. Тогда этот логотип казался чем-то невероятно современным и технологичным. Прошли десятилетия, и вот Honda решилась на то, что многие считали немыслимым — компания меняет свой узнаваемый символ. Впервые за 26 лет. Когда я узнал об этом, первая мысль была: «А зачем?» Ведь логотип Honda — это не просто значок на капоте. Это символ надёжности, который десятилетиями формировался в сознании миллионов автовладельцев. Но копнув глубже, я понял: у японцев есть веские причины для такого решения. Почему Honda решилась на перемены Автопроизводители годами, а порой и десятилетиями, вкладывают астрономические суммы в создание узнаваемого образа бренда. Логотип становится не просто картинкой — он превращается в философию компании, выраженную в нескольких линиях и изгибах. Особенно это касается автомобильной индустрии, где эмблема органично вписывается в дизайн машины, становясь его неотъемлемой частью. Но в

Помню, когда в 2012-ом году брал свой Nissan Murano второго поколения с пробегом 90 тысяч, знакомые механики крутили пальцем у виска. Говорили: «Японцы уже не те, CVT сдохнет через пятьдесят тысяч, двигатель масло жрёт литрами». Прошло тринадцать лет. На одометре 240 000 километров. И знаете что? Некоторые узлы я действительно ни разу не трогал. Вообще. Даже не заглядывал туда с ключом в руках. Сегодня расскажу про те места в Мурано Z51, которые оказались неубиваемыми. И объясню, почему этот кроссовер до сих пор на ходу, пока владельцы свеженьких «китайцев» уже третий раз меняют подвеску. Вариатор, который всех пугает Начну с самого страшного — вариатора Jatco. Все боятся этой штуки как огня. На форумах пишут ужасы про ремонт за триста тысяча то и за пол ляма, про замену через каждые сто тысяч пробега. А я за двести с лишним тысяч километров вообще внутрь трансмиссии не лазил. Секрет простой — менял масло в вариаторе каждые 40 тысяч. Не 60, как советует производитель, а именно 40. Ори

Знаете, я всегда следил за тем, что происходит в сегменте тяжёлой техники. Нет не из-за профессионального интереса, а так из любопытства, которым я очень давно страдаю... И вот недавно наткнулся на новость, которая заставила меня по-настоящему задуматься о будущем горнодобывающей отрасли. Компания из Аризоны уже почти десять лет работает над альтернативой гигантским резиновым шинам для карьерных самосвалов. И знаете что? Похоже, им действительно есть что предложить. Getty Images Проблема, которую они решают, на первый взгляд кажется простой. Но когда копаешь глубже, понимаешь масштаб бедствия. Резиновые шины на карьерных монстрах служат всего 6-9 месяцев. Представьте себе: один самосвал за весь срок службы «съедает» шин на 7 миллионов долларов! Это не опечатка, семь миллионов на одну машину. Что придумали в Global Air Cylinder Wheels Ребята из GACW пошли радикально другим путём. Они создали колесо с пневматической подвеской, которое вообще не использует резину в традиционном понимании.

Признаюсь честно, когда я услышал про запуск производства грузовиков БАЗ в Санкт-Петербурге, первая мысль была: «Наконец-то!». Потому что после 2022 года рынок тяжелых внедорожных грузовиков в России превратился в выжженную пустыню. Европейские бренды ушли, оставив после себя огромную дыру, которую два года пытались залатать кто во что горазд. И вот теперь на бывшем заводе Scania и MAN развернули производство серийных БАЗов. Для меня лично это не просто новость про очередную модель. Это история про то, как наша промышленность пытается встать с колен в условиях, когда привычные поставки оборудования обрезали одним махом. Брянский автомобильный завод – это не какой-нибудь новичок, который вчера решил собирать грузовики. Эти ребята десятилетиями делали военную технику. Причём ту самую, которая должна работать там, где обычная гражданка просто умрёт: в грязи по капот, на морозе минус сорок, по разбитым колеям, где асфальта и в помине не было. Помню, как в молодости видел военные тягачи БАЗ

Помню, как несколько лет назад смеялся над китайскими авто вместе с коллегами. Мол, копируют всё подряд, качество никакое, до европейских технологий им как до луны. А сегодня сижу и читаю новость, от которой реально мурашки по коже. Китайцы официально побили рекорд скорости для серийных автомобилей. И знаете что? Мне стыдно за свои прошлые насмешки. BYD Yangwang U9 Xtreme разогнали до 496,22 километров в час. Почти полтысячи! Чтобы вы понимали масштаб – это быстрее легендарного Bugatti Chiron Sport 300+, который держал планку в 490 км/ч. Я лично видел этот Bugatti на автошоу в Москве пару лет назад. Стоял перед ним минут двадцать, рассматривая каждую деталь. Тогда казалось – вот она, вершина автомобильной мысли. Французы с итальянцами веками оттачивали мастерство, создавали шедевры. А теперь китайцы за каких-то пару десятилетий обогнали их всех. Многие сейчас подумают: «Ну и что? Очередной дорогой суперкар, который простому человеку не по карману». Частично соглашусь. Но видите ли, тех

Признаюсь честно, когда я впервые услышал про новый LEAF, то подумал: «Ну вот, опять какой-то электромобиль за космические деньги». Потому что у нас на рынке творится полный бардак с ценами на электрокары. Но когда я разобрался в деталях, то понял — японцы решили сыграть в очень интересную игру. Смотрите, что происходит. Nissan выкатывает на американский рынок новый LEAF, который осенью должен появиться в дилерских центрах. И тут начинается самое интересное. Потому что японцы решили сделать не один, не два, а целых четыре варианта комплектации. Три из них более-менее понятны и ожидаемы. А вот четвёртая — это вообще отдельная история. Называется она скромно — комплектация S. И она идёт базой, ниже всех остальных версий, включая S+. Стоимость S+ начинается от $31,485 Я сначала подумал: «Ну что там может быть? Наверное, какая-то урезанная версия с батареей на пару киловатт и запасом хода километров на сто». Но когда начал копать глубже, то понял — не всё так однозначно. Под капотом у этой

Честно говоря, я уже давно наблюдаю за тем, как автопроизводители один за другим отказываются от привычных ДВС в угоду электрификации. И знаете что? Меня это начинает утомлять. Но когда речь заходит о Porsche Cayenne Electric 2026, я всё-таки решил разобраться, что там немцы напридумывали на этот раз. Потому что в России сейчас творится нечто невообразимое. С одной стороны, у нас «китайцы» заполонили рынок своими доступными кроссоверами вроде Haval и Chery. С другой — европейские бренды окончательно покинули страну, оставив после себя горы вопросов и проблем с запчастями. А тут вдруг — электрический Cayenne. И вроде бы какое нам дело до него? Ведь официально Porsche в Россию не поставляется. Но вот что интересно: серые дилеры уже потирают руки. Потому что богатые люди никуда не делись. И готовность платить за статус у них тоже на месте. Электрический Cayenne — это не просто обычный кроссовер с батареей вместо бака. Немцы подошли к делу основательно. Платформа PPE (Premium Platform Elec