Михаил Михайлович о локомотивах

Предисловие. На настоящий момент дизель Д49 является основным четырехтактным дизелем, выпускаемым в Российской Федерации. По данным отраслевых публикаций, сейчас производятся только четырехтактные дизеля Д49 (ОАО «Коломенский завод») в 12‑- и 16‑-цилиндровом исполнениях, поскольку двухтактные дизеля, к которым относится 10Д100, не получили в России дальнейшего развития. По оценкам, суммарное количество дизелей в секциях тепловозов в РЖД составляет примерно 19000 единиц, причем 47% — дизеля Д49 и 53% — 10Д100 за счет того, что большое количество тепловозов с двухтактными дизелями построено еще в Советском Союзе и до сих пор успешно работают. Несмотря на возраст, их ремонтируют и продлевают им срок службы. Линейка 16‑-цилиндровых V‑образных дизелей объединяет такие тепловозы, как 2ТЭ116 (1971–2007 г. выпуска); ТЭП70 (1973–2006); 2ТЭ116У (2007–2016); ТЭП70БС (с 2006 выпуск продолжается); 2ТЭ25КМ (с 2014 выпуск продолжается). Все перечисленные тепловозы имеют, так сказать, «классический» д

Немного повторения. В прошлых статьях мы с вами рассматривали устройство колесно-моторного блока при опорно-осевом подвешивании. Колесно-моторный блок включает в себя тяговый электродвигатель, колесную пару, тяговый редуктор (малое зубчатое колесо, напрессованное на вал тягового электродвигателя, и упругое зубчатое колесо, напрессованное на ось колесной пары) и моторно-осевой подшипник (два комплекта вкладышей, образующих подшипники скольжения). Колесно-моторный блок преобразует электромагнитный момент тягового электродвигаетля в поступательное движение локомотива. На переднем плане колесная пара с опорно-осевыми подшипниками качения. На заднем - КМБ с моторно-осевыми подшипниками скольжения. Верхний и нижний вкладыши образуют моторно-осевой подшипник скольжения Упругое зубчатое колесо напрессовывается на ось колесной пары. Один из способов подвешивания тягового электродвигателя (ТЭД) на экипажную часть локомотива — опорно-осевое подвешивание, когда половина веса ТЭД приходится на ось

Предисловие Хотите смейтесь, но конструкция и работа автосцепки были чем-то запредельным для моего ума. В 1982 году я учился в железнодорожном техникуме города Волгограда. О компьютерах и видеотелефонах писали в сборниках научной фантастики. Я обожал фантастику, но о социальных сетях, в которых можно общаться, перекинуть конспект, видео, не додумались даже фантасты. Учились по книжкам и цветным плакатам, выполненным на картоне. Помню, как преподаватель пытался объяснить нам конструкцию автосцепки, и каждую деталь я рисовал карандашом в тетради. Не помогло... 🤣. Написать об устройстве и принципе работы автосцепки СА-3, ничем не изменившейся с тех далеких лет, меня подтолкнула обучающая программа, созданная командой Дальневосточного государственного университета путей сообщения на кафедре «Вагоны» в 2008 году. Симонов Алексей — рисунки и анимация, и Симонов Александр — дизайн и создание главного меню. Уже много лет рассказ своим студентам о конструкции и работе автосцепки я начинаю с де

В прошлой статье, посвященной тяговому генератору переменного тока*, мы обсудили все его достоинства и коснулись недостатков. Одним из недостатков оказалась неспособность синхронного тягового генератора работать в режиме двигателя для запуска дизеля тепловоза. Как было хорошо на тепловозах старого поколения с генераторами постоянного тока! Достаточно было подать ток от аккумуляторной батареи на пусковую обмотку и ротор тягового генератора приходил во вращение проворачивая коленвал, заставляя поршня сжать впрыснутое в камеры сгорания топливо, инициируя запуск. Тем не менее тяговый генератор переменного тока имеет такую массу преимуществ, что этот недостаток не повлиял на решение перейти на его массовое использование на тепловозах нового поколения. Ну а раз решили использовать, нужно искать другие способы запуска дизеля и способ был найден. Стартер - генератор постоянного тока для тепловоза. Назначение и устройство. Назначение Стартер-генератор выполняет две функции: проворот коленвала

Дизельный двигатель работает на топливовоздушной смеси, для полного сгорания которой необходимо, чтобы в её составе воздуха было в 17 раз больше, чем топлива. Если забор воздуха осуществлять непосредственно с улицы, не принимая никаких мер для фильтрации, можно ли прогнозировать последствия? Одним из печально известных микроэлементов, размер которого не превышает 10–20 мкм (1 микрометр = 0,001 мм), кристаллы остроконечной формы, прочность которых на порядок выше прочности металла, из которого изготавливают топливную аппаратуру*, шатунно-поршневую группу*, вкладыши подшипников скольжения*. Пыль, находящаяся вблизи железнодорожного полотна, содержит до 80% кремнезема. Засасываемый вместе с такой пылью воздух действует как абразив, изнашивая поверхность зеркала цилиндровой втулки*, поршневых колец*, вкладышей подшипников скольжения коленвала. Какие последствия? Падение компрессии и повышенный расход масла, ведь расширяющиеся продукты сгоревшей топливной смеси разделились на толкающие порш

Предисловие. Железная дорога сегодня — это масштабная модернизация, в которую вливают поистине астрономические суммы. Парк пополняется современными локомотивами, улучшается техническое состояние пути, идет масштабная реконструкция узловых станций, и, соответственно, растёт скорость движения. Товарищей скептиков попрошу даже не начинать спор, всё это происходит на наших глазах. На настоящий момент скорость 60 км/час по перегону (участок, ограниченный соседними станциями) уже давно не в почете, я не имею в виду местность со сложным рельефом. О следующем с одной станции до другой локомотиве без поезда железнодорожники говорят: «следует резервом». Представьте проносящийся мимо двухсекционный грузовой локомотив, по 125 тонн весом каждая, со скоростью хотя бы 80 км/час (не будем впадать в крайности). Невольно возникает вопрос, как машинист управляется с такой махиной? Оказывается, легким движением кисти руки, потому что в кабине машиниста установлены два тормозных крана. Один тормозной кран

В 1889 году русско-германским ученым Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским был заявлен патент на изобретение асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (АДКЗ). Конструктивно двигатель еще несколько отличался от современного, но в 1890 году Михаил Осипович предлагает для передачи и распределения электроэнергии систему трехфазного тока, и после некоторых доработок трехфазный асинхронный двигатель приобрел окончательный вид, который не изменился до сегодняшнего дня. Устройство статора АДКЗ практически ничем не отличается от статоров других электрических машин переменного тока. Само слово «статор» ведет свои корни от греческого «статика» — неподвижный. Значит, всё, что неподвижно в электрической машине, относится к статору, и первой основной деталью статора является станина. Станина может быть выполнена из стали, чугуна, цветных металлов. В станину запрессовывается наборный сердечник из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, отличающейся от обыкновенной стали завышенным

Трудно переоценить роль масла в работе двигателя внутреннего сгорания. При запуске тепловоза электрическая схема* строго контролирует время предпусковой прокачки и давление в масляной системе на момент запуска. За 60–90 секунд масло, поднимаясь с поддона дизеля (его называют картером), заполняет зазоры между вкладышами* и шейками коленвала*, поршневыми и шатунными пальцами*, поступает к подшипникам качения, к шлицевым и зубчатым передачам, по каналам в шатунах* поступает в головки поршней* и т. д. Гарантированное заполнение всех необходимых зазоров осуществится только при давлении не ниже 0,3 кг/см2, о чем известит реле давления масла, своими контактами замыкая цепь на запуск. Оказывается, даже новое масло, залитое в картер дизеля, нуждается в фильтрации, потому что в нем присутствуют частицы, размеры которых не превышают 10–20 мкм (1 микрометр = 0,001 мм). Толщина человеческого волоса, для сравнения, составляет от 40 до 120 мкм. В несколько раз превосходящие по твердости сталь, из кот

В бытность моей работы тепловозы вывозного движения заходили на ТО-2 согласно приказу начальника дороги раз в двое суток. Бывало, что приезжали практически на нуле, бывало, брали приказ у диспетчера на заход для экипировки вне графика, всё зависело от напряженности грузового потока на нашем участке работы. Два бака объемом по 7 тонн на двое суток, только в вывозном парке числилось 30 локомотивов. Это я к тому, какими объемами топлива приходится оперировать для экипировки локомотивного парка одного депо. Добиться идеального состояния топлива при транспортировке и хранении таких объемов довольно проблематично. По оценкам технических лабораторий, засоренность дизельного топлива составляет в среднем 100–150 г на тонну. Но это только цветочки, ягодки заключаются в том, что в топливе постоянно находятся частицы глинозема, кварца и кремнезема, прочность которых на порядок превышает прочность металла, из которого изготавливается топливная аппаратура. Если попадание глинозема можно объяснить че