Мотошкола.ру

Многие из нас когда-либо слышали фразу: на мотоцикле куда смотришь – туда едешь. И многие из нас потом, не задумываясь, повторяют это как мантру: да-да! посмотри куда хочешь приехать, а если посмотришь не туда, то не впишешься в поворот или приедешь в яму, в машину и так далее (нужное подчеркнуть). Такое объяснение хорошо заходит тем, кто не задумывается о том, почему мотоцикл поворачивает, и что необходимо сделать водителю, чтобы контролировать свою траекторию в разных условиях и на разных скоростях. Такое эзотерическое восприятие приводит к тому, что игнорируются основные, физически обоснованные, способы управления мотоциклом. Как поворачивает мотоцикл можно почитать тут, а если в двух словах, то мотоцикл в первую очередь поворачивает или меняет траекторию за счет смещения центра тяжести и во вторую очередь за счет второстепенных малозначительных факторов типа изменения радиуса колеса в наклоне, фазы торможения или разгона или, к примеру, бокового ветра. Но, в списке этих факторов

Соцсети забиты фоточками мотоциклистов, которые выпячивают колени, локти и всё, чем можно дотронуться до асфальта. Большой угол наклона выглядит круто, ощущается эффектно и часто кажется быстрым. Многие быстрые мотоциклисты и гонщики-любители начинают измерять прогресс тем, насколько сильно они могут наклонить мотоцикл. Они насмешливо оглядывают покрышки коллег и измеряют ширину «чикен стрипс», гордо демонстрируя свои затертые слайдеры и подножки. Но угол наклона — не показатель успеха. Это всего лишь производная от скорости и радиуса поворота, и у неё есть реальная цена. Чем больше угол наклона, тем меньше запас сцепления и тем меньше управляющих воздействий на мотоцикл вы можете предпринять. Вот что пишет на эту тему основатель Yamaha Champions Riding School и автор книги Sport riding techniques – Ник Йенач: Ловушка угла наклона Мы постоянно видим пилотов, которые быстры, но используют слишком большой угол наклона для своего темпа. Чаще всего причина — слишком высокая скорость в сер

Мы видим это уже десятилетиями. Гонщик влетает в поворот: заднее колесо подпрыгивает, передняя шина вгрызается в асфальт… и вдруг нога внутри поворота снимается с подножки и болтается над землей. Почти каждый гонщик MotoGP делает так сегодня. Это не стиль. Это техника, и началось всё с момента, который изменил историю. Херес, 2005 год. В последнем повороте последнего круга Валентино Росси ныряет внутрь Сете Жибернау в борьбе за победу. На жёстком торможении Росси выбрасывает ногу. Обгон получается, гонка выиграна. Этот момент стал отправной точкой того, что позже назовут «Rossi leg dangle». Тогда это выглядело как случайность. Но Росси продолжил так ездить. И другие это заметили. Позже, когда его спросили об этом, Росси улыбнулся и пожал плечами: «Я не знаю, почему я так делаю… но я знаю, почему это делают остальные». Для него вывешенная нога стала частью танца с мотоциклом на грани контроля. Это давало стабильность, чувство и уверенность. Инстинкт это был или осознанный приём — нева

Brembo представила TrackTribe — свой первый полноценный цифровой продукт для трек-дней: систему, которая объединяет телеметрию, анализ заездов и «социальную сеть» для любителей трека. Идея: не просто писать логи, а давать пилоту понятные подсказки для прогресса и возможность сравнивать себя с другими. Если отбросить «social» то по сути, TrackTribe — это: • GPS + IMU • датчик давления в тормозной магистрали (переднее колесо) • привязка ко времени круга, секторам и конкретному треку • удобный интерфейс в смартфоне. То есть набор классической трековой телеметрии, только в формате, который не требует ноутбука с инженерным софтом. Ключевые параметры, которые нас интересуют: • скорость по трассе • угол наклона / поперечное ускорение • давление в тормозах • траектория по GPS • временные метки (круги, сектора) Этого достаточно, чтобы разложить пилота по полочкам: где он тормозит, как он отпускает тормоз, что делает с газом (но, косвенно, по ускорению/скорости), и где именно теряет время. 1. То

В последние годы в мотомире появилось новое направление пассивной безопасности — системы автоматического обнаружения падения и ДТП (краш-детект). Они живут в шлеме, в гарнитуре или в «умных» часах и могут автоматически вызвать помощь, если с вами что-то случилось и вы не можете это сделать сами. Ниже разберём три популярных подхода: Quin (модуль в шлеме), Cardo Packtalk Pro (краш-детект в гарнитуре) и Apple Watch / смарт-часы (универсальные датчики падений и ДТП). Зачем вообще нужен краш-детект? Например, ночью на пустой загородной дороге, на серпантине, где вы улетели с видимой траектории, или в одиночном путешествии без напарника. Даже если у вас есть телефон, далеко не факт, что вы в сознании и можете набрать 112, что телефон цел и не улетел в кусты, и что вы вообще можете объяснить, где находитесь. Идея краш-детекта простая: устройство само понимает, что произошло падение или ДТП, и отправляет сигнал тревоги по заранее настроенному сценарию — родным, друзьям, экстренным службам. К

Технология, работающая по тому же принципу, что и человеческое зрение, является альтернативой радару. Прошло уже 5 лет с тех пор, как появились в продаже первые мотоциклы с системами адаптивного круиз-контроля и предотвращения столкновений . Ducati, KTM, Kawasaki, Yamaha и Moto Guzzi уже давно предлагают модели с передними радарами, а Triumph и Indian используют еще и задние радары для контроля слепых зон. Тем временем Honda — компания, которая всегда задавала тон в мототехнологиях — до сих пор не представила ничего подобного. Но дело не в отсутствии интереса. Honda уже много лет разрабатывает системы помощи водителю и патентует технологии ADAS (Advanced Driver Assistance Systems почему не Rider, как у Индиана, неясно), например LKAS. Однако их решения пока не дошли до серийного производства. Причин может быть несколько. Во-первых, Honda традиционно разрабатывает технологии внутри компании, а не закупает их у сторонних поставщиков. Для сравнения, многие конкуренты используют радары от

Мотоцикл, как и велосипед, как и снегоход с одной лыжей и гусеницей по сути – одноколейные транспортные средства и поворачивают они совсем не так, как, к примеру, автомобиль или танк. Когда мы выкатываем мотоцикл из гаража и крутим его руль чтобы задать нужную траекторию, то не задумываемся о том, что в этой ситуации мотоцикл не является одноколейным. Он таковым станет лишь после того, как вы на него сядете и уберете ноги с асфальта. Но, рулем крутим? - да, поворачиваем? - да, не правда ли? Внешне похоже на то, как это происходит на автомобиле, но мы то знаем, что на скорости мотоцикл все-же наклоняется и поворачивает вроде бы как потому что наклонен. Так что же происходит? Почему получается повернуть, за счет поворота руля или за счет наклона? И зачем нужен наклон? Давайте попробуем разобраться. Если вы едете и останавливаетесь на автомобиле, то он никуда не упадет. Но мотоциклу, если вы на нем сидите, не опуская ноги, этого недостаточно. Он не может находиться в равновесии без движе

Желтые пружины задних амортизаторов или наклейка на вилке «Öhlins» знают многие кто хоть немного связан с мотоциклами. Эти подвески считаются эталоном и стоят дорого. Компанию создал шведский инженер Kenth Öhlin - Кент Ёлин, (шведская буква произносится как звук, находящийся между русскими звуками "ё" и "е", но ближе к "ё" öppet (открыто) — произносится как "ёппет") В 1970-х годах он работал с мотоциклами и заметил, что подвески, доступные на рынке, не могли удовлетворить потребности профессиональных гонщиков. В гараже отца он начал разрабатывать амортизаторы, которые бы отличались высочайшей точностью и надёжностью. Его первые прототипы оказались настолько успешными, что на них быстро обратили внимание гонщики, участвующие в соревнованиях. Это подтолкнуло Кента к созданию компании Öhlins Racing AB в 1976 году. Уже через два года после создания, на чемпионате мира по мотокроссу в классе 250 самую первую победу подвескам Ёлинз принес Геннадий Анатольевич Моисеев, на мотоцикле КТМ. Ставш

а заодно и KTM 790 Adventure и Ducati DesertX скоро появится в магазинах. Зовут убийцу KOVE 800X PRO. Убивать будут ценой наверное... Рекомендованные цены этого мотоцикла дилерам для рынка США $9,999 для UK £8499. Если кто вдруг пропустил, что это за Кове такое и откуда оно взялось, докладываю: Kove Moto — это китайская компания, основанная в 2017 году инженером и мотогонщиком Чжан Сюэ. Она самостоятельно (тут конечно вопрос, см. ниже) занимается проектированием, производством и продажей мотоциклов. В заголовке не хватает смайлика "сарказм", но судя по темпу, с которым Китай наступает на пятки ведущим производителям мотоцикла, постепенно этот сарказм улетучится. К тому же, эти самые "ведущие производители" плавно перемещаются в Китай, включая некоторые отделы НИОКР (привет, КТМ!) Что же конкретно предлагается за эти деньги? Kove 800X Pro — это мотоцикл класса adventure среднего веса, с полным набором всего, что положено и к чему привыкли избалованные мото-кочевники, презрительно взир