Авто без иллюзий

Знаете, я много лет смотрю Top Gear. И если быть откровенным, машины там отходят на второй план. Главное - это ведущие. Эта троица превратила обычное автошоу в культовую программу, которую пересматривают до сих пор. Но признайтесь честно: кто из них первым приходит на ум? Конечно же, Джереми Кларксон. Этот человек способен разнести в пух и прах любую машину. Причём делает это так виртуозно, что даже владельцы раскритикованных моделей не могут обидеться. У него особый талант находить недостатки там, где остальные видят только достоинства. Поэтому мне всегда было любопытно: какие же автомобили смогли пройти его жёсткий отбор и оказаться в личной коллекции? Первая ласточка из семидесятых Свой путь в автомобильном мире Кларксон начал с Ford Cortina Mark II 1600E. Представьте: молодой парень, будущая звезда автожурналистики, покупает подержанный седан семидесятых годов у обычного маляра за какие-то 900 фунтов. Под капотом скромные 88 лошадиных сил, ничего выдающегося. Но именно эту машину

Советское легковое автомобилестроение изначально шло по пути умеренных характеристик. Мощные моторы здесь никогда не были приоритетом - в отличие от США, где уже в середине XX века двух- и трёхлитровые двигатели на 100–150 лошадиных сил считались нормой даже для массовых моделей. В СССР таких силовых агрегатов просто не существовало. Причина была не в технической отсталости, а в иной философии: экономия металла, ресурса и топлива ставилась выше динамики. Философия малой мощности: почему в СССР не гнались за лошадиными силами Большинство легковых автомобилей комплектовались моторами мощностью от 50 до 90 л.с. Считалось, что этого достаточно для повседневной эксплуатации, а заодно позволяет снизить расход горючего и увеличить общий ресурс машины. Недостаток тяги старались компенсировать подбором передаточных чисел трансмиссии. Надо отметить, что и в Европе вплоть до конца 1970-х годов автомобили с маломощными двигателями были обычным явлением, хотя там выбор моторов был значительно шир

Это был не классический советский подход "сделаем быстро по указанию сверху". Нет, здесь работала команда конструкторов, которые реально горели своим делом. Формально разработку начали в 1945 году. Но на самом деле первые наброски появились ещё в 1939-м. Инженеры изучали американский Ford, присматривались к немецкой технике. Мотор практически целиком скопировали с Dodge D5 и знаете что? Это было правильное решение. Когда началась война, подход изменился кардинально. Конструкторы буквально растаскивали по ангарам всё, что могли найти: остатки немецких и итальянских грузовиков, трофейные узлы, американские агрегаты. Искали лучшие решения по каждому элементу. Трансмиссия отсюда, гидравлика оттуда, зубчатые передачи из третьего источника. Особенно много позаимствовали у американского Studebaker US6. Но не просто скопировали, а переработали под свои условия. Под наши дороги, которых, по сути, не было. И вот что интересно. Многие думают, что ГАЗ-51 делали для колхозов и совхозов. Для сельск

Сердце Газона, двигатель ЗМЗ-53-11, обладал приличным запасом прочности. Во многом это достигалось грамотным отводом тепла в системе охлаждения. И блок, и головка были отлиты из алюминиевого сплава, причём по чертежам от более мощного предшественника, модели ЗМЗ-53. Ремонтировать его было относительно просто. Настолько, что многие обходились без заезда на станцию техобслуживания - всё делали прямо во дворе. Хорошо, что в деревне помощников всегда хватало. Причём помогали не из альтруизма - всё возвращалось сторицей, когда самому требовался грузовик подвезти зерно или съездить на рынок в город. Однако была одна деталь, которая расстраивала водителей старой закалки. На ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53-11 официальная норма расхода бензина составляла всего 21 литр на сотню километров. Новый карбюратор и доработанный мотор действительно экономили топливо. Для сравнения: старый ГАЗ-52 потреблял под 26 литров. Казалось бы, экономия - это хорошо. Но нет. На старых грузовиках была возможность "оптим

Первые ГАЗ-24 разрабатывались именно для того, чтобы подчеркнуть положение владельца. Пока "двадцатьчетвёрок" было мало, всё работало как часы. Увидел характерный профиль - значит, едет кто-то из руководства. Директор предприятия, секретарь райкома, может быть, даже отставной космонавт. Волга действительно выполняла свою представительскую миссию. Но жизнь внесла коррективы. Когда Волга перестала быть символом власти С началом массового производства обычной ГАЗ-24-10 случилось непредвиденное. Эта машина, задумывавшаяся как привилегия номенклатуры, вдруг стала доступна совсем другим людям. За руль Волги садились торговцы с рынков, стоматологи, таксисты и обычные граждане, у которых появились деньги. Для партийных функционеров это стало настоящей проблемой. Секретарь обкома КПСС едет на той же машине, что и зубной врач из районной поликлиники. Никакой градации, никакого внешнего отличия. И вот тогда в Министерстве приняли решение, что нужен новый автомобиль. Конструкторскому бюро Горько

Привет, друзья! Знаете, что меня всегда удивляло? Когда человек приходит на авторынок с 300 тысячами в кармане, первое, что ему советуют – брать отечественный автопром. Мол, найдёшь пятилетнюю Приору или Калину без пробега по России, и будешь счастлив. А если хочется чего-то другого? Конечно, в этом бюджете полно Logan'ов, Accent'ов и ZAZ Chance. Только вот по уровню комфорта они от той же Калины недалеко ушли. Поэтому сегодня я решил покопаться в объявлениях и найти варианты поинтереснее. Предупреждаю сразу - среди героев моей подборки будет много автомобилей из Поднебесной. Но не спешите закрывать статью – я специально выбирал модели, которые реально доказали свою живучесть на наших дорогах. Chery Tiggo: когда китайцы сделали почти вечный кроссовер Помню, как в конце двухтысячных на российском рынке появились первые массовые китайские машины. Amulet, Otaka – эти названия до сих пор у многих вызывают нервную дрожь. Разваливались буквально на глазах. А вот Tiggo оказался совсем другим

Первое, что бросается в глаза при сравнении ГАЗ-24 с современными автомобилями - это толщина металла. У "Волги" кузов сварен из стали толщиной почти 1 мм. Для сравнения у того же Haval Jolion сталь в лучшем случае 0,7 мм, а на некоторых участках и вовсе 0,5-0,6 мм. Я как-то помогал знакомому ремонтировать его Geely Coolray. Машине всего четыре года, а металл на порогах уже гниёт насквозь. Дотронулся отвёрткой - проткнул, как масло. А ведь это "китайцы" нового поколения, которые нам обещали качество европейского уровня. "Волга" же стоит на улице десятилетиями, переживая морозы и оттепели. Да, ржавчина на ней есть, было бы странно, если бы за пятьдесят лет её не было. Но это не сквозные дыры, которые появляются на современных машинах за пять-семь лет. Это поверхностная коррозия, которую можно зачистить и закрасить на выходных. Почему так происходит? Всё просто. ГАЗ не экономил на металле. Да и экономить особо было не на чём в плановой экономике СССР. Делали машину, которая должна была с

Знаете, обычно после новогодних праздников мы с вами привыкли к одному сценарию. Открываешь сайт дилера, смотришь на цены и глаза лезут на лоб. Очередной скачок, очередная "индексация", очередное "в связи со сложившейся конъюнктурой". В общем, дежурная история про то, что машины снова стали дороже на несколько десятков, а то и сотен тысяч. Но январь 2026-го преподнёс сюрприз. Причём такой, что я сначала подумал, не ошибка ли это на сайте завода. АвтоВАЗ объявил новые цены, и часть моделей, внимание, "подешевела". Да-да, именно подешевела, а не подорожала. Причём речь идёт не о символических двух-трёх тысячах, а о вполне серьёзных суммах. Давайте разбираться, что происходит в Тольятти, почему флагманский седан сбросил в цене больше трёхсот тысяч и кому это выгодно. Главная сенсация: Aura теряет в цене треть миллиона Начну с самого громкого. Lada Aura — тот самый удлинённый седан, который должен был стать машиной для чиновников, корпоративных парков и тех, кому хочется пространства в са

Знаете, я всегда с долей скепсиса отношусь к подобным рейтингам "вечных" автомобилей. Открываешь статью, видишь громкий заголовок про миллион километров пробега, а потом понимаешь, что половина моделей в списке либо давно сгнила под российскими зимами, либо стоит как трёхкомнатная квартира где-нибудь в Тамбове. Но тут на глаза попался материал от западных коллег с Hot Cars. Они составили подборку автомобилей, способных пройти больше 800 000 километров. В оригинале, конечно, речь про 500 тысяч миль, но суть от этого не меняется. Решил разобраться, есть ли в этом рейтинге хоть крупица здравого смысла для российского водителя. Шведская выносливость против времени Первым номером идёт Volvo 850. Машина выпускалась с начала девяностых и до 1997 года. Помню, как в середине девяностых эти "шведы" только начали появляться на наших дорогах. Тогда за версию со 140-сильным мотором просили почти двадцать тысяч долларов - деньги космические по тем временам. Надо признать, что выбор составителей ре