Vivan755 — авиация, ЖД, техника

В Караганде-25. Первая ночь и оглавление На днях мы перевалили экватор зимы, хотя по погоде кажется, что подходим к полюсу. Самое время перенестись в летнее тепло – хотя бы на фотографиях. Солнце, совсем как над неграми в штате Миссисипи, уже высоко, молекулы утреннего тумана, наловив ударов инфракрасных корпускул, разлетелись в пар – невидимый вблизи, но укрывающий синью далёкие Бугулы: А что это вцеплено за советским электровозом ВЛ80С? Это американский тепловоз ТЭ33А, о котором на канале имеется подробный рассказ в трёх частях: А вот в растениях средней полосы Казахстана я не силён. Что это растёт среди камней? Вблизи: Рядом во мхах прячутся какие-то шишки: Вид у них неземной: А мимо проскакивает француз с вагонами, что выглядят вполне земными, но не из этого времени – с зелёными: Хотя это просто-напросто кыргызские вагоны – в стране Иссык-Куля их красят в зелёный. Что за четыре вагона в хвосте – вопрос... Что ж, место мне дало даже больше, чем я ожидал, пора двигаться даль

О небе, самолётах, вертолётах В 4-й части замечательных «Записок...» командира Ми-6 Александра Шевчука есть такие строки: "Я, конечно, понимаю, что появлению новых модификаций Ми-8 способствовали не пожелания экипажей, а то, что когда Советский Союз вляпался в Афганскую войну, стало ясно: в условиях гор, высоких температур, простой «восьмёрке» – делать нечего, погубятся ребята. Вот и пришлось в срочном порядке усовершенствовать вертолёт. Я неплохо рисую. Тысячи эскизов я сделал, набрасывая линии на бумаге. В этом, нарисованном мною вертолёте, всегда угадывалась всё та же «шестёрка». Я назвал его Ми-6М. У него была другая кабина, с хорошим остеклением, обеспечивающим отличный обзор экипажу, новые, более мощные, экономичные двигатели, хороший обогрев кабины, другое направление вращения рулевого винта, расширенные топливные баки. Когда мои коллеги видели эту картинку, они смотрели и говорили: «Что это за машина? Вроде «шестёрка», но какая-то другая, чем-то похожая и непохожая на старую

В Караганде-24. Первая ночь и оглавление Итак, я на перегоне Актасты́ – Шокáй, на границе степей и холмов Карагандинщины. Из Астаны в Караганду летит российский электропоезд ЭД9М-0261, закупленный Казахстаном в 2010 году, выглядит для своих 14 лет он отлично, благо движение и пассажиропоток здесь – не тронь лежачего: А вдалеке виднеется китаец KZ4AC – совместная разработка поднебесных и Сименса. С виду не шибко приглядный – мыльница мыльницей: Однако бригады его любят больше француза KZ4AT. Почитать о нём можно в статье, посмотреть – на видео в группе ВК. Жаль, что китайцев совсем мало – то ли 22, то ли 28 на весь огромный Казахстан, от Арыса и Костаная до Алма-Аты и Кокчетава. Конечно, Казахстан тянется и дальше, но там контактной подвески пока нет... Со стороны России на юг спешит ВЛ80С с фитинговыми платформами – китайцы их забьют контейнерами и отправят назад: Но пока со стороны Китая выныривает нечто совершенно невообразимое – ветеран ВЛ60ПК! На момент съёмки ему исполнилось 59 ле

Разборы аварий и катастроф 9 декабря 2025 года вписано в историю нашей авиации самыми чёрными цифрами, как и 3 июня 1973 года, и даты других катастроф, означавших конец эпохи. В этот день в Ивановской области упал тяжёлый военно-транспортный Ан-22 – последний летавший корабль такого типа. Общественность сделала вывод, что раз борт упал в Ивановской области – то упал он на облёте после ремонта на 308-м ИАРЗ. Сам Ивановский авиаремонтный завод это опровергает – машина проходила капитальный ремонт там в 2007 году. Судя по кадрам и словам очевидцев, машина начала разрушаться в воздухе и падала с разломившимся за центропланом фюзеляжем: Изображение из открытых источников Вывод напрашивается сам собой: усталостное разрушение. Первый Ан-22 был выкачен на лётно-испытательную станцию в 1964 году и полетел полугодом позже. Это первый в мире широкофюзеляжный самолёт и самый тяжёлый в мире турбовинтовой самолёт по сей день: никакая модификация бомбардировщика Ту-95 его по максимальной взлётной ма

Пламенный мотор — оглавление Через пару месяцев будет 4-летие начала возвращения наших земель, почему бы к этой годовщине не разрезать американца? Благо американец под рукой – Пратт-Уитни JT9D от Боинга 767: Так как стоит он нетрадиционно, правым боком – то придётся и чертёж рассматривать нетрадиционно, по-японски от компрессора к турбине справа налево: Вскрытие начнём с задней части двигателя – турбины, она тут двухкаскадная: 2-ступенчатая турбина высокого давления (рабочие лопатки залиты красным) и 4-ступенчатая турбина низкого давления (РЛ залиты рыжим). Для начала надо раздеть проточную часть – удалить всю трубопроводную обвязку: И вот началось вскрытие, уже видны торцы сопловых лопаток последней ступени ТНД и торцы рабочих лопаток 3-й: Сопловые лопатки отлиты блоками по три, блоки прикручены к корпусу ТНД болтами с головками типа М – 12-лучевыми: Вообще-то головки дюймовые, но метрический ключ худо-бедно подходит, если сперва ослабить пригоревший болт русским ключом на 2 кг.

В Караганде-25. Первая ночь и оглавление Охота на окраине Караганды продолжается. Ночь пройдёт в горах, но пока – степь в районе Караганды-Сортировочной. Со стороны сортировки показался тепловоз ТЭМ2УМ-353: Нередко УМ расшифровывают как «умней машиниста», но на самом деле У означает «квадратный» кузов (почти все простые ТЭМ2 выпускались с круглой крышей, мы такой ещё увидим), а М – другой дизель-генератор. А со стороны центра показался живой музейный экспонат: Это 2ТЭ10ВК-КН, таких на весь Казахстан было, если не изменяет память, то ли 9, то ли 12, осталось 4, из них в Караганде 2 – в основном возят уголь всю на ту же ТЭС. Он сделан из советского тепловоза 2ТЭ10В с заменой кузова на капотный, но сохранением старой кабины: По путепроводу – не так давно построенной магистрали в обход Караганды – тоже бежит советская техника: И под путепроводом снова советская – взявший состав разукрашенный ВЛ80С, что уже засветился в предыдущей части: Нельзя не воспользоваться случаем разглядеть кр

Энергетика и физика – оглавление Без предисловия. Проблема простая: на белорусской плите «Гефест» не работает электророзжиг. Он там питается от сети 220 В, импульс при нажатии кнопки идёт сразу на все четыре конфорки. На двух основных розжиг пропал – сперва начал неустойчиво работать на одной, которая чаще всего горит длительно, потом на второй, которой чаще всего пользуются (обычно недолго), потом в таком же порядке пропал совсем. Вскрываем: «Свечи зажигания» стоят на маленьких кронштейнах, высоковольтные провода к ним тянутся от «катушки зажигания», что показана зелёной стрелкой. Маленькие кронштейнах закреплены на больших (на деле это не кронштейны, но так звучит веселей). Высоковольтными провода можно назвать чисто условно – изоляция толщиной с резиновое изделие номер два. Я думал, что керамические свечи потрескались от периодических заливок и стали пробиваться, но нет. Снимаю Кронштейна Исак Давидыча* и вынимаю свечу: Как видим, большой Исак Давидыч, нагреваясь от конфорки, потихо

Седой Урал. Оглавление Ровно двадцать лет назад маленький, но мощный электровоз ЧС2, взяв Симскýю – Ерáл (последний подъём участка), привёз пассажирский поезд в Усть-Катав и сдал вахту «десятке» – грузовому электровозу ВЛ10, оборудованному в депо Курган для вождения пассажирских. Впереди ещё много тяжёлых подъёмов – Вязовая – Мурсалимкино, Бердяуш – Салган, Златоуст – Уржумка, «вол» с ними справится намного лучше, он возит здесь и куда большие веса. По кабине сразу видно, что он «пассажирский» – слева от скоростемера стоят три лампы: Это лампы ЭПТ – электропневматического тормоза: Со стороны помощника всё вполне обычно: Со стороны Челябинска прибывает истинный пассажирский электровоз – Шкода 82Е или ЧС7, через три года этот ЧС7-267 поедет в скоростном графике: Следом прошёл электропоезд Златоуст – Кропачёво: Потом ещё одна «десятка» с пассажирским, судя по окраске, это Астана – Москва или Караганда – Москва: А на Челябинск везут грузовой поезд два ВЛ10 по СМЕТ – система многих единиц т

Восьмые ворота Самары – первая часть Самара – точнее, Куйбышев – стала миллионником ещё в 1970-е годы, когда завод «Металлург» вовсю отливал изделия из цветных металлов, «Прогресс» (тогда – завод № 1) и авиационный (завод № 18) превращали их в ракеты и самолёты, а соседние заводы комплектовали их оборудованием и двигателями. Неудивительно, что к концу 1980-х Куйбышев получил метрополитен в помощь к трамваю и троллейбусу, чтобы надёжно доставлять людей на работу. Но такого количества личного автотранспорта и близко не было. Население Самары с тех пор выросло, и если считать с недавно выстроенными «Кошелевым» и Южным городом – то выросло в полтора раза. Один только «Кошелев Парк», формально не относящийся к Самаре, с такими темпами роста скоро сравняется по числу жителей с Сызранью! Число личных автомобилей и вовсе выросло раз в сто по сравнению с временами СССР. А путей в Самару у жителей «Кошелева» два – либо через ЖД-переезд и Крутые ключи на Московское шоссе (синяя линия), либо через