АВТОМОБИЛИ И ДРУГАЯ ТЕХНИКА

ЗиЛ-4972 – трёхосный автомобиль повышенной проходимости с равномерным расположением колёс относительно колёсной базы (первая и третья пары - управляемые). Машина выделяется дорожным просветом 580 мм и снаряженной массой 9.56 т при грузоподъёмности 3.1 т.

70 годы ХХ века. Кубань. Совхоз. МТЗ–52 стогомёт с передними колёсами от МТЗ–50 Работал в совхозе на Т–40А с ведущим передним мостом. Работал на совхозном СТФ. Одной из задач был завоз соломы на ферму. Как хорошо было когда после уборочной страды шло скирдование соломы. Сначала два ДТ–54 стягивали солому к краю поля, но не просто так стягивали. Сначала вырисовывали контур скирды. По бокам этого контура стягивали по бокам солому для правки скирды. В итоге получалось три ряда копен соломы. В этот момент включался в работу МТЗ–52 стогомёт. Почему именно МТЗ–52? Раньше под стогомётом в совхозе был МТЗ–50. На новый МТЗ–50 навесили стогомёт и включили в работу. Но не надолго, часто выходила из строя передняя балка, основная нагрузка приходилась на передние колёса. У МТЗ–52 передний ведущий мост был более мощным, но слабыми были разборные диски передних ведущих колёс. Болты стягивающие диски часто отпускались и лопались. Выход нашли, поставили вместо родных дисков, диски от МТЗ–50, передний мост стал шире, учитывая что задние колёса трактора были развёрнуты для устойчивости, то колея колёс совпадала. Вот такой агрегат подъезжал к соломе и начинал формировать скирду. С ним обязательно бригада скирдоправов. Стогомёт подаёт солому, а бригада правит скирду. Спецы были хорошие делали такие скирды, что им был не страшен, ни дождь ни ветер. У хорошего скирдоправа, в скирде всегда была сухая солома. Солома тоже бывает разных сортов. Есть солома ячменная, она не идёт на подстил скоту. На подстил нужна безостая пшеничная солома. Когда скирдовали пшеничную солому, на Т–40А цепляли две телеги и в поле, в кабине скирдоправ. Приезжаем в поле, стогомёт нам быстро загружает две телеги. Скирдоправ вилами укладывает солому что-бы не разлетелась на ходу. Увязываем верёвками. Приехали на СТФ, отвязали верёвки и выгрузили боковым свалом и опять в поле. Тракторные телеги в то время выгружали в любую сторону, всё зависело от того в каком месте стоят стопора кузова телеги. Управляющий СТФ увидев как быстро мы завозим солому решил, на территории фермы создать резервный стог соломы. На Кубани, скирдой называли длинный высокий стог. А стог это компактный высокий слой соломы или сена. Стог сена вершили соломой, при дождях солома брала всю влагу на себя, сено оставалось сухим и свежим кормом. Приезжаем, ждём когда стогомёт набросает соломы на верх скирды, обеспечивая работой скирдоправов. А попом нам в телеги, набирает полный стогомёт соломы прижимает верхним клапаном, и к телеге. Открывает верхний клапан, специальным выталкивателем, аккуратно укладывает груз. Резервный стог, сильно выручал ферму в зимнее ненастье.

Советский лесовоз МАЗ-509А + ТМЗ-9383

ДТ-10 Витязь: двухзвенный сверхпроходимец Эта легендарная машина на гусеничном ходу – детище «Ишимбайского Автозавода». Отец проекта и главный конструктор К. В. Осколков. Этот человек принимал участие во второй мировой войне и хорошо запомнил, с какой трудностью солдаты форсировали различные водоемы. Поэтому после войны Осколков сразу задался целью создать плавающий военно-транспортный вездеход, что он успешно и сделал. После долгих лет разработки, в 1985 году, с конвейера пошли первые партии этих гусеничных машин. Сам вездеход состоит из двух звеньев – кабины водителя с пассажирским отсеком, а также задней бортовой части для перевозки грузов. Оба звена соединены уникальным гидравлическим поворотным механизмом, обеспечивающим вездеходу отличную маневренность.

Трактор ХТЗ-150-07.

УАЗик превратили в полугусеничный вездеход, способный двигаться по целине Сегодня я расскажу вам о необычном полугусеничном УАЗике. Вообще, я видел УАЗы на огромных колесах. Видел плавающие. И даже шестиколесные. Но никогда не встречал полугусеничных. Эта штука называется ВОРК-1 "Емеля". Его сделали талантливые ребята из Дубны. На самом деле — это не какая-то новинка. "Емелю" собрали еще в 2008 году, и если вы достаточно внимательно читаете мой блог, то могли видеть упоминание об этом внедорожнике в одной из подборок. За основу взяли самый обычный УАЗ-31512 (гражданская версия военного УАЗ-3151). Изначально создавали не полугусеничный вариант, а шестиколесный внедорожник на шинах "Шаина" с камерами на ГАЗелевских дисках. Все три моста были родными, УАЗовскими. В конструкции предусматривалась задняя балансирная тележка. Раздаточная коробка также от УАЗа, правда немного доработанная. Кузов обрезали сзади и лифтанули на 80 мм. Привод осуществлялся следующим образом: задний мост был постоянно подключен, а средний и передний подключались по мере необходимости. В 2013 году было решено переоборудовать его на полугусеничную схему. Для этого сняли заднюю балансирную подвеску и изготовили новый подрамник для установки гусениц от другого самодельного вездехода. Гуски с тремя поддерживающими катками, созданными из сдвоенных пневматических колес. Кстати, на разных фотографиях разная конструкция гусеничных движителей. Посмотрите внимательнее. Как оказалось, по снегу толщиной 60 см идет достаточно неплохо. Но клиренса у задней тележке явно не хватает. Посмотрите на фотографию выше и вы увидите, что ведущий мост висит в считанных сантиметрах над поверхностью дороги. Поэтому во время испытаний случались ситуации, когда гусеничная тележка просто садилась на мосты. И всё. Дальше уже не помогали даже блокировки. "Емеля" просто отказывался дальше ехать. Несмотря на явно неудачную конструкцию, вездеход прожил в таком виде до лета. По полям он ездил довольно бодренько, определенно лучше, чем по снегу. Но область применения такой техники, как вы понимаете, довольно ограничена. На хорошие дороги выехать не получится, по глубокой колее не проедешь из-за небольшого клиренса, а вот по полям - в самый раз. В итоге уже к 2014 году ВОРК-1 превратился вновь в шестиколесный вездеход ВОРК-1М. От самой первой версии он отличался обычной рессорной подвеской мостов вместо балансирной подвески. Конструкция стала намного проще, зато надежнее. Да, в вездеходах так - чем проще, тем меньше вероятность того, что что-то на бездорожье сломается. А как вам идея создания полугусеничного УАЗа? Мне кажется, если нормально всё сделать (использовать гусеницы побольше и увеличить дорожный просвет), то может получиться неплохой внедорожник для Севера.

Седельный тягач ЗиЛ-19.440 был построен в единственном экземпляре в 1992 году. Технические характеристики бескапотного тягача неизвестны, ведь тот автомобиль, который возили по всевозможным выставкам в 1992 году, был не больше, чем макетом. По неподтверждённым данным на него хотели ставить неизвестный дизельный восьмицилиндровый агрегат с отдачей в безумные для ЗиЛа 440 лошадиных сил, который позволил бы ему конкурировать с западными машинами, но чуда не случилось...

Ателье Shana E-Sport из Таиланда научилось превращать китайский Tank 300 в довольно убедительную «реплику» G63 AMG. Комплект включает новую переднюю часть с решёткой, круглыми LED-фарами, вентилируемым капотом и агрессивным бампером, расширенные крылья, декоративные воздуховоды и доработанную корму с диффузором, спойлером и имитацией фирменного выхлопа G63. Машину ставят на 22-дюймовые колёса, по желанию — с доработкой подвески и тормозов. Салон и так напоминает Mercedes, но тюнеры идут дальше: кожа ярких цветов, карбон, подсвечиваемые подножки, доводчики дверей и электропривод багажника. Техника остаётся штатной — гибрид с 2,0-литровым турбомотором и электродвигателем, около 350 л.с. и полный привод. Цена полного проекта — около 2,5 млн бат (примерно 6,3 млн рублей), что в разы дешевле настоящего G63. 7/8

Tatra 148: универсал для тайги и пустыни Поставки чехословацкой Tatra начались ещё в пятидесятые и продолжались до распада Союза.

В России выставили на продажу редчайший ЗИС-101 1940 года — тот самый первый советский лимузин, который делали как статусную машину для верхушки, и который, по легенде, появился по личному запросу Сталина. Под капотом — 5,7 литра и 100 сил. По современным меркам смешно, но тогда это была не про гонки история, а про другое: большой кузов, внушительный вид и ощущение, что ты едешь не в потоке, а над потоком. Когда-то такие машины реально возили партийную элиту. Ценник сейчас тоже «элитный» — 95 миллионов рублей. И тут важно понимать: покупают не динамику и не комфорт, а кусок истории, который почти не осталось где взять. Таких выпустили меньше 9 тысяч, а до наших дней дожили единицы.